Informe piloto: Dassault Falcon 6X

La actividad de prueba de vuelo en la flota Falcon 6X ha llegado a la etapa en la que ahora se trata de probar la confiabilidad del avión y garantizar que las características de la cabina cumplan con los exigentes requisitos de un avión de $ 57 millones.

Mientras tanto, el 6X ha madurado hasta el punto en que Dassault invitóAIN para probar sus cualidades de vuelo y rendimiento antes de la certificación y entrada en servicio a principios del próximo año. Siguiendo el proceso habitual, viajé al Centro de Pruebas de Vuelo de Istres de Dassault cerca de Marsella, Francia, para volar el 6X.

El primer paso fue una sesión informativa con los pilotos de prueba Bruno Ferry y Tom Valette, y la ingeniera de pruebas de vuelo Flora Corsia en Istres. Estaríamos volando el primer 6X, número de serie 1, el mismo avión en el que volaron Ferry y Valette el 10 de marzo de 2021, marcando el inicio del programa de pruebas de vuelo 6X. Al igual que el prototipo original, este 6X no está equipado con un interior de producción y aún lleva una cabina llena de equipos de prueba, incluidos los tanques de agua que se usan para ajustar rápidamente el peso y el equilibrio para varias condiciones de prueba.

En preparación para ese primer vuelo, Ferry, Valette y otros pilotos de prueba de Dassault dedicaron tiempo a aprender sobre los sistemas y las características operativas del nuevo jet en el simulador de la estación de prueba de integración de sistemas (SITS), que se encuentra en Istres. Esta también fue mi introducción al 6X. El SITS no replica exactamente el 6X, ya que no es un simulador de movimiento completo y no tiene actuadores de control de vuelo, como sí tiene la instalación de prueba de banco en la sede de Dassault en París. Pero el SITS duplica los sistemas y la aviónica del 6X, que ahora es la suite EASy IV basada en la aviónica Honeywell Primus Epic.

Cada nuevo jet Falcon mejora al anterior, y el 6X no es una excepción. El 6X, ahora el Falcon más grande con la cabina más ancha y más alta de cualquier avión de negocios especialmente diseñado, incorpora características de diseño únicas que deberían atraer tanto a los propietarios como a los pilotos.

Lanzado originalmente como el 5X, el 6X surgió después de que el 5X fuera cancelado debido a problemas insuperables durante el desarrollo de su motor Safran Silvercrest. Un alargamiento del fuselaje combinó el fuselaje con motores más grandes (Pratt & Whitney PW812D) y el resultado fue fortuito, un jet de cabina grande y de mayor alcance que probablemente encajaba mejor en el cambio del mercado hacia el alcance ultralargo y jets ejecutivos de cabina grande.

Con años de experiencia en el diseño y la fabricación interna de sistemas de control de vuelo digital, los ingenieros de Dassault tienen la máxima flexibilidad cuando se trata de expandir su franquicia en el mercado de cabinas grandes. Los aviones de combate de Dassault fueron sus primeros aviones en contar con controles de vuelo fly-by-wire; luego, el jet de negocios Falcon 7X estaba equipado de esa manera y entró en servicio en 2007. El 7X y el 8X demostraron que es posible fabricar grandes jets de negocios Falcon con las características de manejo placentero de sus predecesores controlados convencionalmente. El 6X continúa con esa filosofía, pero con control digital completo de todas las superficies de control de vuelo. Esto incluye la integración de flaperones, brindando a los diseñadores opciones aún más amplias para ajustar los controles de vuelo para optimizar el rendimiento y el manejo. Otra adición al sistema de control de vuelo del 6X es el control digital integrado de la dirección de la rueda de morro, que hace que la dirección en tierra sea más precisa. Los flaps del 6X ahora funcionan con electricidad, no hidráulicamente como en los modelos anteriores.

Cambios de sistemas

Dassault tiene como objetivo facilitar a los pilotos la transición entre modelos, y el 6X tiene solo dos técnicas operativas que son diferentes a las del 8X, según Ferry. "Para nosotros", explicó, "es importante que la familia de Falcons, especialmente para los procedimientos normales, tenga que ser la misma".

Pero eso no significa que los ingenieros de Dassault no aprovecharon la oportunidad al diseñar el 6X para hacerlo aún más fácil de operar en comparación con el 8X.

La preparación para el arranque del motor es mucho más rápida con un panel de control superior (OCP) rediseñado que tiene muchos menos botones y una filosofía de cabina oscura. Un botón oscuro ahora significa lo que Ferry dijo que se llama "automático oscuro", y esto significa que el sistema podría estar encendido o apagado. Lo que indica cada botón, según Ferry, "no es el estado del sistema, es el estado del mando. En los procedimientos, cuando hay que comprobar una posición concreta de un botón, decimos: 'auto oscuro' porque el sistema elige entre apagado o encendido, y un [botón] iluminado está encendido o apagado según el estado del comando".

Una sección de mantenimiento del OCP en la parte trasera está cubierta. Estos interruptores son para uso de mantenimiento y ciertas situaciones anormales o de emergencia. Por ejemplo, los pilotos pueden usar un botón para ayudar con el arranque del motor en climas fríos, pero de lo contrario mantendrán estos interruptores cubiertos por la cubierta opaca.

Darle vida al 6X comienza con un interruptor movido a la posición de "encendido"; luego, la aeronave pasa por un proceso automático de inicialización de sistemas. Una vez hecho esto, se inicia la APU para que se puedan activar las purgas para el arranque del motor. Otro cambio de 6X es que ambos motores se encienden con una perilla; simplemente mueva las palancas de potencia a la posición de ralentí, gire la perilla a "arranque" y el primer motor 2 arranca seguido del motor 1, sin que se requiera ninguna acción del piloto más que monitorear los indicadores del motor. "Cuantas menos acciones, mejor", dijo el ingeniero de pruebas de vuelo Corsia.

El freno de estacionamiento del 6X es un interruptor de tirar y girar que bloquea eléctricamente los frenos, sin necesidad de pisar los pedales de freno. No se utiliza para el frenado de emergencia.

Con las pantallas frontales del sistema de visión combinado dual FalconEye, los dos controles laterales del 6X tienen interruptores para encender y apagar las imágenes HUD.

Las mejoras de aviónica de EASy IV incluyen mapas móviles de aeropuertos en 2D y 3D, visualización ADS-B In del tráfico aéreo y de superficie, clima SiriusXM y sistema de alerta y alerta de desbordamiento de pista.

El botón de despegue/motor y al aire del 6X se mueve a una ubicación más accesible en el lado central de las palancas de potencia en lugar de en la parte posterior de las palancas como en el 8X. "Este es más natural cuando quieres dar vueltas", dijo Ferry.

Hay dos topes mecánicos para las palancas de potencia: ralentí (protegido por dos palancas basculantes que deben empujarse para mover las palancas de potencia completamente hacia atrás para apagar los motores) y despegue. Justo detrás de la parada de despegue hay un tope suave para la configuración máxima de potencia de ascenso. Dassault planea hacer que ese tope suave sea flexible después de que el 6X entre en servicio, de modo que la configuración de ascenso máximo se pueda ajustar para diferentes condiciones, como el peso de la aeronave y la temperatura del aire exterior.

Abriendo nuevos caminos en el diseño de Falcon, el sistema eléctrico del 6X es un diseño basado en CA, un cambio de la herencia de CC de los modelos anteriores. Dos unidades transformadoras-rectificadoras (TRU) y una TRU de reserva proporcionan alimentación de CC. "En el 6X", dijo Ferry, "tenemos algunos buses de CC y buses de CA. Es más complicado para la tripulación configurar o reconfigurar los sistemas, por lo que en esta aeronave, en quizás el 95 por ciento de las fallas, la reconfiguración es completamente automático."

Ambas baterías selladas de plomo-ácido de 40 Ah de la nave principal están montadas detrás de un panel de acceso en el fuselaje trasero derecho cerca del motor derecho; son mucho más fáciles de reparar o quitar durante las noches frías que la batería del 8X, que se encuentra dentro del área de mantenimiento del fuselaje de popa.

Una turbina ram-air (RAT) proporciona energía de respaldo en caso de falla del generador impulsado por el motor y la APU, y se despliega automática o manualmente si es necesario.

La modificación y simplificación del sistema hidráulico del 6X fue un objetivo clave y brinda a los pilotos un sistema de respaldo más automático con mayor redundancia. "Hay una gran diferencia entre el 6X y el 8X", dijo Ferry. Hay dos paquetes de energía hidráulica accionados eléctricamente (HPP), uno para cada circuito hidráulico, explicó. "Es un sistema que le da cierta robustez a las principales superficies [de control] de la aeronave en caso de falla hidráulica".

Cada motor tiene dos bombas hidráulicas, las cuales funcionan con su circuito hidráulico. HPP A proporciona una copia de seguridad para operar el timón y el elevador derecho y HPP B alimenta los alerones izquierdo y derecho.

Hay tres escenarios en los que uno o ambos HPP se activarán automáticamente. En primer lugar, si un motor se para a gran altura, el HPP A se encenderá. En altitudes más bajas en el entorno del aeropuerto, la pérdida de un motor hará que se activen ambos HPP, o ambos también funcionarán con la pérdida total de un sistema hidráulico (esencialmente lo mismo que un motor apagado). El tercer escenario es la pérdida de una bomba hidráulica; en este caso, el HPP de ese circuito hidráulico se encenderá automáticamente. Como otro respaldo, el piloto puede obligar a HPP A o B a encenderse y proporcionar energía hidráulica para el circuito fallido correspondiente. "Es completamente automático", dijo Ferry, "y aísla [la HPP] parte del circuito del circuito principal".

En el improbable caso de que falle el motor dual, no hay suficiente energía eléctrica, ni siquiera de la RAT, para alimentar un HPP, por lo que hay disponible una bomba hidráulica de respaldo, alimentada por la RAT o las baterías de la nave principal, para permitir la continuación del vuelo. . La bomba de respaldo se enciende automáticamente y se prueba después de cada vuelo para garantizar el encendido automático al apagar el motor.

"Es como prepararse para cualquier próxima falla que pueda surgir y asegurarse de que esos controles siempre estén alimentados", dijo Corsia. "Es una característica adicional al sistema hidráulico estándar del 8X".

Los sistemas de aire del 6X no comparten el paquete del sistema de control ambiental de respaldo que está en el 8X, pero cuentan con un preenfriador en los mástiles del motor para regular la temperatura del aire en caso de falla del paquete. Una pala de aire ram tiene un calentador para calentar el aire exterior en una situación de falla del paquete cuando se vuela en temperaturas frías.

El antihielo del ala en el 6X se puede configurar para precalentar los bordes de ataque del ala durante el rodaje. Y durante el despegue, los pilotos pueden configurar el antihielo del ala en la posición armada para que funcione hasta que se seleccione la potencia máxima y luego se apague. Una vez que se retarda la potencia después del despegue, el antihielo se vuelve a encender automáticamente, eliminando otra acción del piloto, a diferencia del 8X, donde está prohibido despegar con el antihielo del ala activado y los pilotos deben encenderlo manualmente después del despegue.

El 6X transporta 33,790 libras de combustible, lo que le da un alcance máximo de 5,500 nm a Mach .80 con ocho pasajeros y tres tripulantes. A Mach .85, el rango cae a 5100 nm. La velocidad máxima es Mach .90. El sistema de combustible 6X agrega dos tanques auxiliares, una sección central de 3,000 libras y un tanque de fuselaje trasero con capacidad para 1,200 libras, los cuales sirven a los dos motores. El equilibrio de combustible es simplemente cuestión de seleccionar "transferir" en el sinóptico del sistema de combustible. Los tanques del fuselaje cuentan con inertización de combustible a través de un sistema de generación de gas inerte a bordo.

Una nueva característica del tren de aterrizaje es un calentador de frenos, que se enciende después de la retracción del tren y durante el descenso inicial para limpiar el agua congelada. Cuando se aplica el freno de estacionamiento, se cambia automáticamente a una presión más alta cuando la potencia avanza desde el ralentí. Debido a que el freno de estacionamiento del 6X es eléctrico, no se puede usar para frenado de emergencia como en el 8X, por lo que hay disponible un interruptor de frenado alternativo. Esto proporciona la mitad de la presión de frenado hidráulico pero no antideslizante, por lo que los pilotos deben evitar una desaceleración de más de -1,5 g o las ruedas se bloquearán. El PFD y el HUD proporcionan la indicación de desaceleración, justo debajo de la escala de velocidad. Los frenos automáticos se certificarán después de la entrada en servicio.

Los pilotos que vuelen en los EE. UU., donde se requiere el uso obligatorio de máscaras de oxígeno por encima de ciertas altitudes, apreciarán la función de ahorro de oxígeno. Esto permite que un piloto use una máscara pero respire aire normal, y si ocurre una despresurización, la máscara enciende automáticamente el oxígeno. Esto también está disponible en el 8X.

Quizás la característica nueva más significativa del 6X es el sistema de control de vuelo, que incorpora un flaperón (flaps que se doblan como alerones) en cada ala, eliminando los spoilers usados ​​en el 8X y el 7X. Los flaperones se mueven en la misma dirección que los alerones para mejorar el control de alabeo. "Es muy preciso", dijo Ferry. "Todos los pilotos dicen que hay una gran diferencia entre el 8X y el 6X".

Los flaps se accionan eléctricamente en el 6X, no hidráulicamente como en los modelos Falcon anteriores.

Cuatro frenos de aire (dos en cada ala) aumentan la resistencia, pero solo en la configuración máxima AB-2. En la configuración AB-1, los flaperones se mueven hacia abajo para aumentar la resistencia. Esta configuración reduce la vibración para ambas configuraciones de frenos de aire, en un grado significativo en comparación con el 8X equipado con spoiler.

Durante el aterrizaje, todas las superficies (alerones, flaperones y frenos de aire) se mueven hacia arriba para matar la sustentación una vez que el peso está sobre las ruedas. Esto es automático, incluso con el control del freno de aire en la posición AB-0.

El control de balanceo todavía está completamente disponible porque el alerón del lado opuesto puede moverse hacia abajo. "Porque la posición del freno de aire para el alerón/flaperon es como una nueva referencia o un nuevo [punto] cero", dijo Corsia, "y si controlas todo el balanceo, saldrá de la nueva posición cero". Si bien todo esto suena complicado, reconoció, "es fácil de usar".

Los flaperones tienen un propósito más, y es ayudar en el control del cabeceo en caso de que falle el control del elevador.

Volar una aproximación empinada será ligeramente diferente en el 6X. Para aeropuertos como London City con su trayectoria de 5,5 grados, los pilotos utilizarán la configuración AB-1 en Vref. Esto aumenta la resistencia pero no cambia el ángulo de ataque (AOA), por lo que la vista desde la cabina de vuelo se verá como un aterrizaje normal, según Ferry. Para 6 grados o más, por ejemplo, Lugano en Suiza a 6,65 grados, se requerirá AB-2 en Vref +5. Esto se debe a que por encima de los 6 grados en AB-1 o AB-0, el 6X aceleraría, dijo, "incluso si está en la configuración de aterrizaje". Las aproximaciones empinadas se certificarán para el 6X después de que entre en servicio.

Para los pilotos de 6X, Ferry dijo: "El avión es muy fácil de aterrizar. Tienes suficiente precisión en el aterrizaje". El rendimiento del aeródromo es similar al del 8X, pero el nuevo sistema de control de vuelo da como resultado aterrizajes mucho más suaves, un "aterrizaje de beso" cada vez, dijo.

El día antes de volar el 6X, Ferry y yo replicamos nuestra misión planificada en el SITS para familiarizarme con los sistemas y la nueva cabina de vuelo EASy IV. El SITS no replica la sensación de control, pero fue útil dedicar un tiempo a aprender qué buscar y los procesos involucrados en el funcionamiento del 6X.

Pasamos por el procedimiento de puesta en marcha y luego por algunos de los perfiles y maniobras que estaría volando en el 6X real, incluido un ascenso a FL400, peraltes poco profundos y empinados, descenso con varias configuraciones de frenos de aire, vuelo lento en Vmin, un paso lateral en aproximación final, motor y al aire y aterrizaje normal. Ferry fijó la temperatura exterior a un nivel bajo para que pudiera ver la forma en que el sistema antihielo del ala se apaga durante el despegue y luego se vuelve a encender cuando se reduce la potencia.

El día que volamos, el viento en la base aérea de Istres estaba casi en calma y la temperatura era de 68 grados F, con algunas nubes altas y tenues en un cielo casi despejado. El peso de despegue fue de 57 900 libras con 12 040 libras de combustible, muy por debajo de las 77 460 libras de remolque. Para nuestro vuelo, Vr y V1 eran 115 nudos y V2 120 nudos. Ferry estaba en el asiento derecho y yo en el izquierdo, mientras que Valette volaba en el asiento plegable. Corsia nos siguió desde la salle d'ecoute, el centro de control de telemetría en Istres, donde mantuvo contacto directo por radio con nosotros durante el vuelo.

Después de activar el 6X y encender la APU, giré la perilla de arranque y observé el motor 2 y luego el 1 ejecutar su proceso de arranque. Nos alojaríamos en las inmediaciones de Istres y Marsella, por lo que no fue necesaria una complicada planificación del vuelo.

Solté el freno de estacionamiento y comencé a rodar hacia la pista 15, que tiene 12,303 pies de largo. Al principio, controlé demasiado la dirección de la rueda de morro; es algo sensible pero, como pronto descubrí, preciso y fácil de operar sin problemas. Una vez en la larga calle de rodaje paralela, manejé nuestra velocidad con el despliegue ocasional de inversores de empuje para evitar el uso excesivo de los frenos.

Con los slats/flaps configurados en SF2, Ferry me hizo sostener los frenos en la pista y luego aplicar toda la potencia antes de soltar los frenos.

El despegue no se sintió muy diferente del 8X en términos de manejo, pero recibimos un fuerte impulso de los dos motores PW812D de 13,500 libras de empuje, que superan fácilmente las 20,175 libras totales de los tres PW307D del 8X. Le di un suave empujón a Vr con la palanca lateral y el 6X se elevó suavemente en el aire.

Cuando vuelo un Falcon fly-by-wire, disfruto de la simplicidad del sistema de control de vuelo, al menos con respecto a la interfaz del piloto, y el 6X no es una excepción, ya que solo necesita un pequeño empujón de la palanca lateral para establecer la ruta de vuelo ascendente. a 10 grados. Pronto salimos del ambiente del aeropuerto y aceleramos hasta 250 nudos para el ascenso a 15,000 pies.

Volar fuera de Istres siempre es un placer porque casi no hay tráfico, tal vez otro Falcon haciendo trabajo de prueba de vuelo o algunos de los cazas Rafale de Dassault en el patrón de tráfico. Pero prácticamente tenemos el aeropuerto para nosotros solos, junto con un controlador dedicado y Corsia en la salle d'ecoute. Este 6X tiene una limitación durante las pruebas de vuelo en las que no podíamos retraer el tren de aterrizaje hasta que la velocidad de las ruedas cayera por debajo de los 20 nudos. Así que tuvimos que esperar hasta que Corsia confirmara que las ruedas se habían desacelerado y luego retractar el engranaje.

Ha pasado un tiempo desde mi último vuelo 8X, por lo que no puedo hacer una comparación directa entre el manejo de los dos jets, pero el 6X se sintió apretado, respondiendo instantáneamente a mis entradas de control y volando exactamente como deseaba. El diseño fly-by-wire de ruta de vuelo estable de Dassault ya me resulta lo suficientemente familiar como para que me resultara natural seleccionar la ruta de vuelo deseada y luego tocar apenas la palanca lateral hasta que necesitaba hacer un cambio en la ruta de vuelo.

En el camino a 15,000 pies, giré mientras subía para probar los controles, luego, una vez que nos estabilizamos, volé algunos giros inclinados de 30 grados, luego de 60 grados. Este 6X solo tiene un HUD para el asiento izquierdo, y lo aproveché al máximo, colocando el marcador de ruta de vuelo en la línea de paso cero para mantener la altitud durante los giros. Para giros poco profundos, no es necesario tirar de la palanca hacia atrás para mantener la altitud; todo esto se hace automáticamente una vez que se ingresa el turno. Para los giros pronunciados, tuve que retroceder un poco y mantener el banco con la palanca mientras el sistema de control de vuelo intenta animar al piloto a regresar a una sección menos empinada y más cómoda (para el pasajero) de la envolvente de vuelo. .

Regresé la alimentación al ralentí para una demostración de Vmin y observé en el HUD y el PFD cómo un símbolo AOA se movía hacia el vector de trayectoria de vuelo, lo que indicaba que nos acercábamos a una pérdida. Sin embargo, antes de que eso pudiera suceder, las protecciones de los controles de vuelo bajaron el AOA para evitar la entrada en pérdida, que habría ocurrido a 120 nudos. Con el tren de aterrizaje levantado pero slats/flaps 2 seleccionados, sostuve la palanca lateral completamente hacia atrás y redujimos la velocidad a 110 nudos mientras me ladeaba de lado a lado. Había bastante presión en la palanca mientras la tiraba hacia atrás, pero esa es la protección que intenta contrarrestar la acción del piloto y evitar una pérdida.

Después de limpiar el avión, moví las palancas de potencia al tope de máxima potencia de ascenso y me dirigí a FL400 a 260 nudos y luego a Mach .78. Subiendo a través de FL300, la velocidad de ascenso fue de 2400 fpm y en FL350 de 1700 fpm.

En FL400, reproduje los giros de 30 grados y el vuelo lento que acababa de hacer a 15 000 pies, y el sistema de control de vuelo me brindó fielmente la misma experiencia. No tuve que cambiar la forma en que volaba el avión solo porque estábamos más altos y más cerca de las esquinas de la envolvente de vuelo donde hay que tener más cuidado. El 6X se comportó admirablemente y con la misma capacidad de respuesta que a menor altitud.

Después de llevar la potencia al ralentí, empujé el morro hacia abajo para descender, permaneciendo dentro de un límite de prueba de vuelo de Mach 0,90 o 350 nudos. Llegué a la consola central para aplicar AB-1 y luego -2 para sentir la reducción de la vibración en comparación con el 8X. Con AB-2, hubo un suave estruendo pero aparte de la velocidad de descenso más rápida, casi no se sintió que los frenos de aire estuvieran desplegados.

Nivelándome por debajo de FL150, hice algunas maniobras con varias configuraciones de frenos de aire y luego una demostración de Vmin con SF3 y el tren de aterrizaje hacia abajo para poder sentir el manejo en la configuración de aterrizaje. Una vez más, tiré de la palanca lateral hasta el tope de popa y la mantuve allí y el 6X se puso bastante lento, no demasiado por encima de los 100 nudos, mientras se inclinaba de un lado a otro.

Uno de los modos degradados del sistema de control de vuelo es la ley directa, y Ferry cambió a eso para que pudiera sentir cómo cambia el manejo. En este modo, no hay protecciones y los controles se parecen más a los de un avión convencional sin fly-by-wire. Intenté varias maniobras, usando suaves entradas de control, luego Ferry restableció los controles a la normalidad.

Para nuestro primer aterrizaje con el equipo SF3, configuré una aproximación a la pista 15 en Istres y, al final, Ferry me hizo alinear el 6X con la calle de rodaje y luego, a 500 pies sobre el nivel del mar, me deslicé para alinearme con la pista, para poder evaluar la capacidad de control mientras está cerca del suelo. El 6X se manejaba como un avión mucho más liviano, y era fácil apuntar el morro exactamente donde quería mientras el acelerador automático ayudaba a mantener el 6X en velocidad.

A 200 pies, Ferry pidió un motor y al aire y presioné el botón TOGA en el costado de la palanca de potencia. Los aceleradores automáticos avanzaron rápidamente mientras tiraba hacia atrás de la palanca lateral para establecer una actitud de ascenso, luego tiraba de nuevo de la potencia para nivelarlos a 1,500 pies en el patrón de tráfico de la derecha. La segunda aproximación, también con SF3, fue para un aterrizaje normal, aunque bajé un poco en la base derecha y pude sentir que los aceleradores automáticos avanzaban cuando levanté el morro para evitar bajar aún más. Después de girar por última vez, la velocidad y la altitud estaban en el objetivo, y procedí a mi primer aterrizaje 6X, que como había predicho Ferry fue un "aterrizaje de beso". La vista final le da al piloto mucha visibilidad y la actitud del morro es relativamente baja, lo que hace que parezca que será necesario levantar el morro en el enderezamiento para asegurarse de que las ruedas principales se toquen primero. Pero me resistí a esa sensación y después de asegurarme de que las palancas de potencia estuvieran al ralentí descendiendo 50 pies, hice algunas pequeñas correcciones con los timones para alinearme con la línea central y apenas tiré de la palanca lateral. Entonces el 6X rodaba sobre las ruedas principales sin absolutamente ninguna firmeza a la llegada. Dejé caer el morro, luego desplegué los inversores de empuje brevemente, sin necesidad de frenar para reducir la velocidad.

Rodamos de regreso a la pista 15 para otro despegue. Esta vez, cuando pasamos por Vr, Ferry puso el motor derecho al ralentí y yo continué el despegue sin necesidad de ningún movimiento anormal más que un poco de timón izquierdo para seguir en dirección. Mantuve V2 + 10, luego aceleré a 160 nudos brevemente hasta que llegó el momento de nivelar a 1500 pies para la derecha a favor del viento.

Este aterrizaje fue con el motor izquierdo "bueno" todavía produciendo potencia, y tratando de evitar bajar demasiado en la base, mantuve la altitud demasiado tiempo y terminé demasiado alto y demasiado rápido en la final. Sin embargo, el 6X me hizo lucir bien y se ajustó fácilmente a mis errores. Cuando dejé de esforzarme tanto para volver a la normalidad, el 6X se estabilizó y el resto de la aproximación comenzó a parecer más normal, aunque con un Vref ligeramente más alto debido a un motor apagado. El resultado fue otro aterrizaje perfectamente suave.

Dassault se está preparando para la primera entrega del 6X a mediados de 2023. Su cabina de 6.5 pies de alto y 8.5 pies de ancho ofrece 1,843 pies cúbicos de volumen, una altitud de cabina de 3,900 pies en FL410 y una variedad de configuraciones interiores con diseños de 12 a 14 pasajeros. Una claraboya en la cocina fue pionera en el diseño del 5X y ayuda a traer más luz natural al 6X. Las ventanas más grandes que en los modelos Falcon anteriores añaden aún más luz a la cabina. Se puede acceder al compartimiento de equipaje de 155 pies cúbicos durante el vuelo, además hay otros 76 pies cúbicos de espacio para equipaje sin presión.

Con el peso máximo de despegue, la longitud de campo equilibrada del 6X para el despegue es de 5840 pies y la distancia de aterrizaje es de 2480 pies, gracias a un peso típico de aterrizaje Vref de 109 nudos. El 6X continúa la tradición de flexibilidad de Dassault, permitiendo vuelos cortos seguidos de vuelos de largo alcance sin repostar. En un ejemplo dado por Dassault, el 6X puede completar un viaje de ida y vuelta de cinco paradas sin repostar con salida y llegada en Londres vía Ginebra; Roma; Varsovia, Polonia; y Estocolmo. Otro ejemplo tiene el 6X volando un "salto corto" y luego otros 3.850 nm sin repostar.

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2022-08-02/pilot-report-dassault-falcon-6x